Mingming z rynku kultury motoryzacyjnej ma swoje małe kółko w dziedzinie konsumpcji samochodów. W branży energii wodorowej najbardziej zależy im na tym, czy pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi mają jakieś zalety? Kiedy będzie tak popularny jak samochody na baterie litowo-jonowe? To jest artykuł skierowany do konsumentów.


Ponieważ przez wiele lat obsługiwałem branżę kultury motoryzacyjnej, po przejściu na energetykę wodorową, nadal będę rozmawiał na tematy związane z motoryzacją z kilkoma znajomymi z mojego otoczenia, więc wspomnę o perspektywach rozwoju pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi w motoryzacji przyszłości od czasu do czasu na rynku. Ponieważ jednak pojazdy z akumulatorami litowymi są obecnie stosunkowo popularne na rynku, kiedy wspominam o pojazdach z ogniwami paliwowymi, wielu znajomych nadal myli koncepcję pojazdów z ogniwami paliwowymi z zasadą działania pojazdów z akumulatorami litowymi. W odpowiedzi na to zjawisko tym razem krótko omówimy zasadę działania pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi i związanych z nimi podstawowych podzespołów, a także różnice między nimi a silnikami spalinowymi i bateriami litowymi.

Ogniwa paliwowe to nie „baterie”

Tak, ściśle mówiąc, chociaż ogniwa paliwowe nazywane są bateriami, w rzeczywistości nie są to „baterie”, które rozumiemy jako służące wyłącznie do magazynowania energii, takie jak akumulatory kwasowo-ołowiowe i akumulatory litowe. Dosłownie „Bateria” to „zbiornik” energii elektrycznej, urządzenie przechowujące energię elektryczną.

Zasada działania ogniwa paliwowego to urządzenie, które przekształca energię chemiczną paliwa w energię elektryczną poprzez reakcje redoks. W przeciwieństwie do zwykłych akumulatorów, które przechowują i uwalniają energię poprzez ładowanie i rozładowywanie, ogniwa paliwowe mogą osiągać ciągłe rozładowanie poprzez ciągłe dodawanie paliwa. Efektem, najprościej mówiąc, jego procesu roboczego jest wytwarzanie energii elektrycznej poprzez dodawanie paliwa w celu kontynuowania reakcji utleniania-redukcji. Najczęściej stosowanym paliwem jest wodór, a wodór i tlen na elektrodach dodatnich i ujemnych wywołują reakcje utleniania-redukcji za pośrednictwem elektrolitu. Podczas tego procesu elektrony są przewodzone z anody do katody, tworząc w ten sposób prąd.

Dlatego też można powiedzieć, że pojazd na ogniwa paliwowe łączy w sobie cechy pojazdu z silnikiem spalinowym i pojazdu z akumulatorem litowym. Może nie tylko utrzymać żywotność baterii poprzez szybkie uzupełnianie paliwa (wodoru), ale także dlatego, że generuje głównie energię elektryczną, a emisje to elektroliza wodoru i tlenu. Woda utworzona w wyniku reakcji wstecznej wody może zatem zapewnić szybkie i wydajne ładowanie, a także może spełnić prawdziwe wymagania ochrony środowiska o zerowej emisji, nadrabiając niedociągnięcia zarówno silników spalinowych, jak i akumulatorów litowych.

Proces rozwoju ogniw paliwowych

W 1839 roku brytyjski fizyk William Grove (William Robert Grove) wyprodukował pierwsze ogniwo paliwowe. Teorię w czasopiśmie Grove zweryfikował i udoskonalił teorię w następnym roku po jej obejrzeniu i opublikował szkic projektowy ogniwa paliwowego w „Philosophical Journal and Journal of Science” w 1842 r.

Projekt Grove'a wykorzystywał roztwór kwasu siarkowego jako elektrolit, w postaci bardziej zbliżonej do dzisiejszych akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Dopiero w 1955 r., po ulepszeniach W. Thomasa Grubba, inżyniera elektryka i chemika, naprawdę pojawiło się ogniwo paliwowe wykorzystujące membranę jonowymienną z sulfonowanego polistyrenu jako elektrolit, a trzy lata później jego kolega z General Electric, Leonard Niedrach dodatkowo wprowadził platynę do membrany wymiennej jako katalizator reakcji redukcji i nazwał ją „ogniwem paliwowym Grubba-Niedracha”, jak dotąd położył podwaliny pod prototyp nowoczesnego ogniwa paliwowego PEM.

W ramach wspólnego rozwoju NASA i General Electric w późniejszym okresie ogniwa paliwowe znalazły również zastosowanie w wielu projektach komercyjnych i projektach lotniczych. Źródło wody. W 1991 roku amerykański naukowiec Roger E. Billings (Roger E. Billings) z powodzeniem wyprodukował pierwszy pojazd napędzany wodorowymi ogniwami paliwowymi — LaserCel 1, który oficjalnie otworzył preludium do pojazdów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. .

Pierwszy pojazd na ogniwa paliwowe wykonany przez Rogera Billingsa - LaserCel 1, widać, że pierwowzorem jest oryginalny Ford Fiesta

Na tym etapie zastosowanie technologii ogniw paliwowych na świecie weszło w fazę rozwoju uprzemysłowienia, jednak najpowszechniej stosowana jest kogeneracja ciepła i energii elektrycznej w gospodarstwach domowych. W Japonii ten produkt sprzedał się w ponad 400 000 sztuk i jest już ekonomiczny. To Toyota Mirai i Hyundai NEXO naprawdę wprowadziły pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi do industrializacji. W 2014 roku Toyota ogłosiła, że ​​całkowity koszt ogniw paliwowych spadł do 1/20 ceny z 2008 roku, co stało się punktem zwrotnym w globalnej industrializacji pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi. Chiny wciąż znajdują się na etapie weryfikacji ogniw paliwowych, podczas gdy Stany Zjednoczone weryfikują to poprzez zastosowanie na dużą skalę wózków widłowych.

Zalety i wady ogniw paliwowych

Pozbycie się ograniczeń zasobów i ograniczeń środowiskowych jest głównym celem rozwoju nowych źródeł energii. Przede wszystkim wodór ma szerokie źródła i nie jest ograniczony zasobami. Obecnie katalizator ogniw paliwowych wykorzystuje zasoby platyny, ale w porównaniu z 30 kg węglanu litu wymaganego dla każdego pojazdu z akumulatorami litowymi, zużycie platyny przez ogniwa paliwowe jest obliczane w gramach, a odzysk platyny sięga ponad 90%, i koszt odzyskiwania jest niższy niż koszt wydobycia zasobów, więc ogniwa paliwowe w zasadzie nie podlegają ograniczeniom zasobów.

Po drugie, z punktu widzenia szczytu węglowego, wykorzystanie zielonej energii elektrycznej do produkcji ekologicznego wodoru może naprawdę przyczynić się do ekologicznych podróży. Pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi zużywają wodór i wydalają wodę, a proces odzyskiwania platyny prawie nie powoduje zanieczyszczeń.

Po trzecie, konsumenci są bardziej zainteresowani wrażeniami z jazdy. Dodanie wodoru do pojazdu na ogniwa paliwowe zajmuje około 3-5 minut (pojazdy użytkowe w ciągu 15 minut) i może wytrzymać około 600-800 km i może normalnie odpalić poniżej minus 30 stopni i nie ma problemu z akumulatorem utrata mocy. Oczywiście w zimnych regionach Zmniejszono wiele niepokoju. Początkowy plan Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Pekinie nie przewidywał pojazdu napędzanego ogniwami paliwowymi. Zmieniono go na plan pojazdów z ogniwami paliwowymi, ponieważ akumulatory litowe nie nadawały się do niskich temperatur w Yanqing i Zhangjiakou. Tym razem 1200 pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi dobrze potwierdziło te osiągi.

Czwarty to bezpieczeństwo. Samo ogniwo paliwowe nie magazynuje energii, więc bezpieczeństwo w samochodzie jest stosunkowo wysokie.

Wadą jest to, że energia wodorowa jest najlżejszym gazem, którym bardzo trudno jest zarządzać, a wymagania bezpieczeństwa w procesie magazynowania i transportu są również wysokie, a związane z tym koszty magazynowania i transportu są stosunkowo wysokie. To największa wada rozwoju energetyki wodorowej. Przyczyniło się to również do rozwoju różnych technologii magazynowania wodoru, w tym wodoru ciekłego, przechowywania wodoru w stanie stałym i przechowywania wodoru w związkach organicznych.

Aktualny stan i rozbieżne ścieżki pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi

Scenariusze zastosowań ogniw paliwowych są dość bogate, takie jak statki, wózki widłowe, rakiety, samoloty, rozproszone źródła zasilania itp. Powodem, dla którego pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi cieszą się większym zainteresowaniem, jest stosunkowo szeroki rynek komercyjny. Po osiągnięciu dojrzałości, szybkość wdrażania i popularyzacji jest stosunkowo szybka i może mieć ogromny wpływ na całą branżę.

Chociaż energia wodorowa i ogniwa paliwowe są opracowywane i wprowadzane do użytku komercyjnego od wielu lat, wciąż są one dalekie od codziennych konsumentów. Pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi mogą skutecznie skrócić tę odległość i poprawić nieodłączne poglądy konsumentów na temat energii wodorowej.

Istnieją jednak pewne różnice w ścieżkach rozwoju różnych krajów. Wszystkie prototypy opracowane przez głównych producentów samochodów na początku to samochody osobowe, a modele produkowane masowo w Japonii i Korei Południowej to również samochody osobowe, ale Chiny i Stany Zjednoczone to głównie pojazdy użytkowe.

Odkąd Billings wyprodukował pierwszy pojazd napędzany ogniwami paliwowymi, wielu producentów dostrzegło również perspektywę rynkową i potencjał ochrony środowiska energii wodorowej. Po wejściu w XXI wiek główni producenci wypuścili również kilka samochodów koncepcyjnych z pojazdami napędzanymi wodorowymi ogniwami paliwowymi lub samochód testowy, ale w późniejszym okresie, ze względu na energiczny rozwój rynku baterii litowych, wielu producentów musiało tymczasowo odłożyć na półkę lub zrezygnować z ogniw paliwowych plan pojazdu.

Wraz ze wzrostem kosztów zasobów litu, niektórzy producenci samochodów głównego nurtu stopniowo powracali w ostatnich latach do pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, tacy jak Toyota, Honda, Nissan, Daimler, BMW, Hyundai, Kia, GM itp., ogłosili plan rozwoju dla pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi.

Według statystyk magazynu „Car and Drive”, od 2022 roku po drogach w Kalifornii porusza się obecnie około 15 000 pojazdów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi, a wraz z rozwojem stacji tankowania wodoru oraz systemów magazynowania i transportu energii wodorowej wierzył, że pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi będą stopniowo zwiększać zapasy.

Oprócz Japonii Kalifornia jest obecnie największym rynkiem Mirai

Jest to również jeden z dwóch rynków na świecie, na których sprzedano ponad 10 000 pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi.

Nasza eksploracja pojazdów napędzanych wodorem nie ogranicza się do ogniw paliwowych. Zarówno BMW, jak i Mazda wprowadziły na rynek modele z hybrydą wodorową i wprowadziły je jako modele produkowane masowo na małą skalę. Jednak ze względów technicznych i trudnych warunków tankowania wodoru w tamtym czasie modele te można było zanurzyć tylko na dużym rynku samochodowym o rocznej produkcji wynoszącej dziesiątki milionów.

Ale w ostatnich latach, wraz z demonstracją i zastosowaniem energetyki wodorowej, czy to postępem technologicznym, czy budową stacji tankowania wodoru, entuzjazm dla tych niegdyś porzuconych szlaków technicznych został ponownie rozpalony. 15 czerwca 2021 r. Honda ogłosiła zamknięcie fabryki Sayama w Japonii i zaprzestanie produkcji pojazdu z wodorowymi ogniwami paliwowymi CLARITYFUELCELL. Samochód elektryczny będzie produkowany w wysokowydajnym centrum produkcyjnym w Ohio w USA.

W ostatnich latach Toyota stale testuje modele silników spalinowych napędzanych wodorem jako rezerwa techniczna. Oczywiście tym razem mówimy głównie o pojazdach napędzanych ogniwami paliwowymi. Jeśli chodzi o wodorowe silniki spalinowe lub hybrydy wodorowe, jeśli jesteś zainteresowany, możemy znaleźć inną okazję do szczegółowej rozmowy.

Zarówno BMW, jak i Mazda wprowadziły na rynek modele z hybrydą wodorową. Wśród nich, BMW Hydrogen 7 wprowadziło dwie generacje E38/E65, podczas gdy Mazda RX8 Hydrogen RE wyprodukowała masowo 30 sztuk. Pierwszym autem autora jest Mazda RX8, więc kiedy pojawiła się wersja napędzana wodorem, przez jakiś czas zwracałem na nią szczególną uwagę.

Wodorowy silnik spalinowy V8 opracowany wspólnie przez Toyotę i Yamaha

Może sprawić, że wielu znajomych, którzy lubią pojazdy na paliwo o dużej pojemności skokowej, zobaczy nadzieję, że w przyszłości nadal będą mogli jeździć pojazdami o dużej pojemności

Po tym, jak zmieniłem karierę i zacząłem rozumieć przemysł energii wodorowej, podczas rozmów z moimi przyjaciółmi wiele osób pytało mnie dlaczego trudno nam teraz zobaczyć pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi. Zwykle udzielam im jednostronnych wyjaśnień. Kierunek rozwoju pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi to głównie pojazdy użytkowe, a nie osobowe. W rzeczywistości, jeśli zwrócisz uwagę na niektóre miasta demonstracyjne energii wodorowej, chociaż nie widać jeszcze pojazdów pasażerskich napędzanych ogniwami paliwowymi, mogą tam znajdować się pojazdy sanitarne, autobusy, śmieci Pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi pojazdów użytkowych, takich jak ciężarówki i pojazdy logistyczne, są już na drogach .

Ponadto, ponieważ obecne w moim kraju stacje tankowania wodoru i budowa sieci rurociągów energii wodorowej nie są w stanie zaspokoić potrzeb rynku samochodów osobowych, samochody osobowe są tylko częściowo pilotowane w Guangdong i Szanghaju. Przy obecnej infrastrukturze samochody osobowe będą szeroko promowane. Warunki nie są jeszcze dostępne. Według statystyk wielkość sprzedaży pojazdów na ogniwa paliwowe w moim kraju od stycznia do października tego roku to około 3000 sztuk, z czego sprzedaż samochodów osobowych to mniej niż 5%. Dlatego najpierw gromadzenie doświadczenia technicznego w branży za pośrednictwem pojazdów użytkowych i zwiększanie inwestycji w budowę infrastruktury będzie bardziej sprzyjać przyszłemu rozwojowi rynku samochodów osobowych z ogniwami paliwowymi.

Wodorowe ogniwa paliwowe nie tylko charakteryzują się długą żywotnością baterii, ale także na ich żywotność nie mają wpływu temperatura i środowisko. Może być stosowana jako idealna metoda wbijania narzędzi produkcyjnych. Jednak ze względu na obecne wysokie ceny wodoru nadal potrzebne jest duże wsparcie polityczne, aby pobudzić rynek.

Chociaż niektórzy producenci samochodów osobowych w moim kraju wprowadzili modele na ogniwa paliwowe, obecny kierunek rozwoju kraju to głównie pojazdy użytkowe, takie jak SAIC, Weichai, Foton, Yutong, Zhongtong, Jiangling, Mercedes-Benz itp., aktywnie rozwijają wodór- napędzane pojazdy użytkowe. Patrząc na górną i dolną część łańcucha przemysłowego, chociaż niektóre technologie w moim kraju są stosunkowo w tyle za tymi samymi branżami w Europie i Stanach Zjednoczonych, ponieważ obecna polityka rynkowa mojego kraju jest bardziej nastawiona na pojazdy użytkowe, techniczny próg do przekroczenia jest wyższy . Wraz ze stopniową ekspansją rynku, w technologii Podczas stopniowego dojrzewania, koszt będzie stopniowo spadał.

Wąskie gardło uprzemysłowienia pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi

Jak wspomniano powyżej, największym wąskim gardłem pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi na tym etapie nadal jest dostawa wodoru. Jako przykład możemy wziąć aktualną liczbę stacji benzynowych i przebieg dróg w Pekinie. Obecnie przebieg dróg w Pekinie wynosi około 22 300 kilometrów, a stacji benzynowych jest około 1030. Obecnie w użyciu jest tylko 14 stacji tankowania wodoru. Stację benzynową można znaleźć co 21,6 km, a stację tankowania wodoru trzeba znaleźć co 1592 km.

Obecnie większość stacji tankowania wodoru w Pekinie znajduje się na przedmieściach, które kiedyś były obiektami pomocniczymi dla Zimowych Igrzysk Olimpijskich. Chociaż obecnie Pekin ma plan budowy i oddania do użytku 74 stacji tankowania wodoru do 2025 r., w porównaniu do liczby stacji benzynowych, to wciąż o ponad rząd wielkości gorzej.

Korea Południowa jest krajem, który najszybciej na świecie promuje pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi. Obecnie w Korei Południowej działa ponad 23 000 pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, podczas gdy w moim kraju działa około 5000 pojazdów. Do tej pory mój kraj ma 290 stacji tankowania wodoru, podczas gdy Korea Południowa ma tylko ponad 120 stacji tankowania wodoru. Do trzeciego kwartału tego roku łączna sprzedaż w moim kraju wyniosła 11 027 sztuk, a w Korei Południowej 31 596 sztuk. Obliczony przez stosunek skumulowanej sprzedaży pojazdów na ogniwa paliwowe do stacji tankowania wodoru, odsetek pojazdów w moim kraju wynosi 38,02:1, a stosunek stacji w Korei Południowej to 263,3:1.

Ale praktycznym problemem jest to, że nasz kraj ma duży obszar lądowy. Planowane przez samorząd 290 stacji tankowania wodoru rozmieszczonych jest w 27 województwach na terenie o powierzchni 960 kilometrów kwadratowych w całym kraju. Średnia powierzchnia obsługiwana przez każdą stację tankowania wodoru wynosi 33 100 kilometrów kwadratowych. , nawet jeśli stacje tankowania wodoru są rozmieszczone na obszarach stosunkowo rozwiniętych gospodarczo, obliczamy na podstawie 50% powierzchni kraju, a średni promień promieniowania każdej stacji tankowania wodoru wynosi 16 550 kilometrów kwadratowych; podczas gdy 120 stacji tankowania wodoru w Korei Południowej jest rozmieszczonych na obszarze 103 300 kilometrów kwadratowych. Średnia powierzchnia promieniowana przez każdą stację tankowania wodoru w kraju to zaledwie 860 kilometrów kwadratowych.

prowincja Guangdong w moim kraju ma 179 700 kilometrów kwadratowych, co przekracza całkowity obszar lądowy Korei Południowej. Widać, że nawet prowincja Guangdong, która ma najwięcej stacji tankowania wodoru, nie jest w stanie osiągnąć gęstości stacji tankowania wodoru w Korei Południowej. Pierwotnie stacje tankowania wodoru w prowincji Guangdong koncentrowały się głównie w mieście Foshan. Gęstość stacji tankowania wodoru na tym obszarze jest już bardzo wysoka, ale brakuje zarówno produkcji wodoru z paliw kopalnych, jak i wodoru będącego produktem ubocznym przemysłu, a produkcja wodoru z energii odnawialnej jeszcze się nie rozpoczęła. Koszt wodoru jest zbyt wysoki, co powoduje utratę eksploatowanych pojazdów, a ogromna luka w dostawie wodoru nie jest w stanie zaspokoić zapotrzebowania na pracę stacji tankowania wodoru przy pełnym obciążeniu.

Ponadto, ponieważ ogólny stopień komercjalizacji światowego łańcucha przemysłu ogniw paliwowych nie jest wysoki, a skala nie jest wystarczająco duża, względny koszt jest stosunkowo wysoki. A jeśli ogniwo paliwowe chce w jak największym stopniu osiągnąć idealny standard ochrony środowiska zeroemisyjnego, oprócz źródła wodoru musi być zielony wodór wytwarzany przez zieloną energię elektryczną, zielona energia elektryczna powinna być również wykorzystywana w jak największym stopniu w produkcji proces wyposażenia.

Chociaż obecne projekty w zakresie energii wiatrowej i fotowoltaiki w moim kraju rozwijają się szybko w porównaniu z energią cieplną, nadal istnieją pewne różnice w cenach energii elektrycznej na niektórych obszarach, gdzie energia wiatrowa i fotowoltaika są słabo rozwinięte. Może nie być dużej różnicy do użytku osobistego, ale w produkcji przemysłowej nadal będzie zwiększać całkowity koszt produkcji.

Przyszłość pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi

Obecnie, chociaż niektóre firmy w moim kraju, takie jak Guangzhou Automobile, Hongqi, Changan, Haima, SAIC itp., opracowują samochody osobowe napędzane ogniwami paliwowymi, a Toyota rozpoczęła również sprzedaż Mirai II w Chinach, cena wyższy niż w przypadku pojazdów z akumulatorami litowymi, a najważniejsze jest to, że konsumenci muszą stawić czoła problemowi związanemu z trudnościami w tankowaniu wodoru.

Chociaż pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi nie otworzyły się jeszcze na nowy rynek pojazdów energetycznych, wzrost sprzedaży jest bardziej zależny od rozwoju polityki, ale to samo w sobie jest nowym pojazdem energetycznym od wejścia w życie.

Proces, którego należy doświadczyć na rynku, polega na stopniowym rozwiązywaniu odpowiednich obiektów wspierających infrastrukturę poprzez wypróbowanie pojazdów użytkowych na stosunkowo stałej trasie i dalsze zwiększanie gęstości.

Z perspektywy krajów rozwiniętych, takich jak Europa, Stany Zjednoczone, Japonia i Korea Południowa, wszystkie one zaczynały od pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi na wczesnym etapie, ale napotkały wąskie gardła w dostawach energii wodorowej podczas procesu rozwoju, a następnie zawróciły. do inwestowania w projekty związane z produkcją, magazynowaniem i transportem wodoru. Obecna sytuacja w moim kraju jest podobna. W ciągu ostatnich dwóch dekad uwaga i inwestycje koncentrowały się na ogniwach paliwowych, ale projekty stacji tankowania wodoru i elektrolizerów znacznie przyspieszyły w ciągu ostatnich dwóch lat.

Jednocześnie, wraz z postępem technologicznym i rozwojem na dużą skalę, koszty produkcji na wyższym i niższym szczeblu łańcucha przemysłowego mogą zostać znacznie obniżone. Pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi polegają na ochronie środowiska, wygodnym uzupełnianiu energii i wielu zaletach, na które nie mają wpływu czynniki środowiskowe. Kiedy warunki infrastrukturalne są dojrzałe, sytuację można otworzyć.

Sądząc po wydanych przez różne regiony planach dotyczących energetyki wodorowej, okres demonstracyjny w większości regionów jest nadal zdominowany przez pojazdy użytkowe do 2025 r., a plany na 2030 r. w niektórych regionach dotyczą samochodów osobowych. Uważamy jednak, że rozwój pojazdów pasażerskich napędzanych ogniwami paliwowymi jest bardziej rynkiem zdominowanym przez producentów pojazdów, gdy infrastruktura jest stosunkowo dojrzała, a koszty spełniają oczekiwania rynku. Do 2030 roku koszt ogniw paliwowych spadnie z obecnych 4000 juanów/kW do 1000 juanów/kW, koszt wodoru spadnie do 25 juanów/kg. Dzięki doskonałym zaletom wydajności ogniw paliwowych mamy dobre oczekiwania co do perspektyw ich zastosowania.

Jeśli chodzi o to, czy ogniwa paliwowe lub wewnętrzne spalanie wodoru staną się przyszłością, u podstaw nie ma dużego konfliktu między tymi dwoma produktami. Myślę, że o ostatecznym wyniku rynku konsumenckiego muszą jeszcze zadecydować konsumenci.